Mijn bouwplan heeft te weinig parkeerplaatsen, wat nu?

Eerst op eigen terrein, dan de rest

Elke nota begint met dezelfde regel. Venlo: “De vastgestelde parkeereis moet in beginsel op eigen terrein worden opgelost.” Bergen (L.): “Idealiter wordt de parkeereis op eigen terrein gerealiseerd, maar wanneer dit niet mogelijk is, zijn er alternatieven voorhanden.”

Dat “niet mogelijk” moet je wel aantonen. Sittard-Geleen: “Wanneer het fysiek niet mogelijk is om de vereiste parkeerbehoefte op eigen terrein te realiseren, zal dit door de initiatiefnemer bij het indienen van de bouwaanvraag gemotiveerd moeten worden toegelicht.”

Daarna volgen de alternatieven, en de volgorde ligt vast. Venlo laat de initiatiefnemer eerst kijken naar plaatsen in privaat eigendom elders (stap 6) en pas daarna naar de openbare ruimte (stap 7). Maastricht doet hetzelfde: eerst bestaande private parkeercapaciteit (stap 5), dan bestaande openbare (stap 6).

Route 1: plaatsen huren of kopen bij een ander

Een parkeergarage om de hoek, het parkeerterrein van een kantoor dat ’s avonds leegstaat. Dat mag, onder voorwaarden.

Venlo stelt er drie. De plaatsen liggen “binnen de maximaal acceptabele loopafstand”. De initiatiefnemer geeft “inzage in de beschikbaarheid van de parkeerplaatsen op de momenten waarop de te realiseren functie(s) tot een parkeerbehoefte zullen leiden”. En hij overlegt “een contract (inclusief kettingbeding) waarmee het gebruik van de parkeerplaatsen is gewaarborgd”.

Maastricht en Sittard-Geleen noemen een termijn. Maastricht: “Het gebruik van eventuele private parkeerplaatsen dient voor ten minste tien jaar contractueel te worden vastgelegd.” Sittard-Geleen eist hetzelfde en voegt eraan toe wat er gebeurt als het contract stopt: “Indien deze huurovereenkomst komt te vervallen dan vervalt met terugwerkende kracht ook de vrijstelling van de parkeereis.”

Bergen (L.) laat in een rekenvoorbeeld zien hoe dit er in de praktijk uitziet: “Het naastgelegen kantoorgebouw heeft een parkeerterrein dat niet volledig in gebruik is.”

Route 2: aantonen dat de straat nog ruimte heeft

Als er in de openbare ruimte plaatsen over zijn, mag een plan die soms gebruiken. Venlo: “Het gaat hierbij dus uitsluitend om parkeerplaatsen die aantoonbaar beschikbaar zijn op de momenten van de dag/week waarop de functies binnen de ontwikkeling een parkeerbehoefte hebben.”

Aantoonbaar betekent: gemeten. Sittard-Geleen: “Via een parkeerdrukmeting zal aangetoond moeten worden dat er binnen een straal van 250 meter voldoende parkeercapaciteit aanwezig is.” Bergen (L.): “De bewijslast ligt hierbij bij de initiatiefnemer.”

Hoe vol de straat na het plan mag staan, verschilt: Venlo 70 procent buiten het centrum, Maastricht 80, Sittard-Geleen en Bergen 85. Venlo rekent het voor: honderd plaatsen, zestig bezet, tien erbij van het plan, dus 70 procent, en “de gemeente gaat akkoord”. Welke grens waar geldt en op welk moment je meet, staat in de artikelen over de grens en de meetmomenten.

Route 3: minder auto’s met deelauto’s of een station om de hoek

Wie kan aantonen dat de bewoners minder auto’s zullen hebben, mag de parkeervraag verlagen. Gemeenten noemen dat een mobiliteitscorrectie of mobiliteitsreductie, en ze zijn er precies over.

Gemeente	Wat de korting oplevert	Plafond
Venlo	Tot 200 meter van station Venlo 15 procent, tot 400 meter 10 procent; parkeren in een hub aan de rand van de buurt 10 procent; deelauto’s vervangen plaatsen 1 op 5	Deelauto’s maximaal 20 procent van de parkeerbehoefte van woningen, alleen in gebied met parkeerregulering
Heerlen	Per deelauto “bruto 4 parkeerplaatsen en netto 3”, want de deelauto heeft zelf een plaats nodig; extra fietsparkeren 5 procent	Deelauto’s maximaal 25 procent, alles samen maximaal 50 procent, alleen in gereguleerd gebied
Maastricht	Een mobiliteitsconcept naar keuze, de gemeente toetst	Maximaal 50 procent in het dynamisch gebied, 30 procent elders
Bergen (L.)	Deelauto’s of een andere mobiliteitsdienst, vastgelegd in een bereikbaarheidsplan	Maximaal 10 procent

Twee dingen keren overal terug. Er moeten echt deelauto’s komen: Venlo eist “altijd minstens twee deelauto’s” en een aanbieder die aantoont “hoeveel deelauto’s mogelijk zijn voor een reële businesscase”. En er moet een plan B zijn. Maastricht wil bij een grotere korting “een handhaafbare alternatieve oplossing” voor als “aantoonbaar blijkt dat het mobiliteitsconcept niet werkt”, bijvoorbeeld “een eigen terrein wordt gebruikt als groen, maar is om te zetten in parkeren”. Bergen (L.): “Indien de alternatieve mobiliteitsdienst niet werkt, dient rekening gehouden te worden met een uitgewerkt alternatief waarop men kan terugvallen.”

Heerlen legt uit waarom dit alleen in gereguleerd gebied mag: in gebieden met gratis parkeren zijn “nauwelijks handhavingsmogelijkheden beschikbaar om te voorkomen dat de doelgroep gratis op straat parkeren en geen gebruik maken van de beschikbare capaciteit op eigen terrein”.

Route 4: de eis afkopen

Sommige gemeenten laten je betalen voor plaatsen die je niet aanlegt. Het geld gaat in een fonds.

Heerlen: in gereguleerd gebied mag een ontwikkelaar “maximaal 50% van de parkeereis te reduceren. Dit kan door betaling van een afkoopsom.” Het bedrag verschilt per deelgebied en wordt jaarlijks geïndexeerd. Het gaat naar het Mobiliteitsfonds, en Heerlen zegt er eerlijk bij dat het “geen specifieke bijdrage aan een verbetering van de mobiliteit rondom het betreffende project” is.

Sittard-Geleen kent een parkeerfonds. Het bedrag is “het verschil tussen het aantal parkeerplaatsen dat conform de parkeereis gerealiseerd zou moeten worden en het aantal parkeerplaatsen dat wordt gerealiseerd, vermenigvuldigd met het daarvoor geldende tarief binnen de betreffende stedelijke zone”.

Bergen (L.) doet het niet: “De gemeente Bergen (L.) kiest er niet voor om initiatiefnemers de mogelijkheid te bieden tot het afkopen van de parkeereis door een bijdrage te doen aan een parkeerfonds of mobiliteitsfonds.” In de nota van Venlo komt een parkeerfonds niet voor.

Als het echt niet past

Maastricht beschrijft wat er dan kan gebeuren. Drie scenario’s. In gereguleerd gebied kan de initiatiefnemer verklaren “niet aan de parkeereis te voldoen” en ermee instemmen “dat toekomstige gebruikersgroepen nooit en te nimmer in aanmerking komen voor parkeerrechten in de openbare ruimte”, wat “actief” in koop- en huurcontracten moet staan. Of het bevoegd gezag “verleent vrijstelling”. Of: “Het niet voldoen aan auto- of fietsparkeereis vormt een weigeringsgrond voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.”

Die eerste variant komt ook elders terug. Heerlen: “Bij een nieuwe ruimtelijke ontwikkeling worden géén parkeervergunningen en bezoekers-regelingen voor het parkeren op de openbare weg verstrekt.”

Wat je hiermee doet

Lees het stappenplan van je gemeente en houd de volgorde aan. Wie meteen naar de openbare ruimte kijkt zonder eerst private plaatsen te onderzoeken, krijgt de vraag terug.

Regel een contract voordat je het indient. Tien jaar, met kettingbeding, en inzicht in de beschikbaarheid op de drukke momenten.

Laat meten voordat je op de straat rekent. Op het drukste moment, en met de grens van jouw gemeente erbij.

Bouw een plan B in bij deelauto’s. Elke gemeente vraagt wat er gebeurt als het concept niet werkt.

ParkLab stelt de parkeerbalans op waarin deze stappen zijn doorlopen, en levert de parkeerdrukmeting die route 2 onderbouwt.

Verder lezen

• Wanneer is de parkeerdruk te hoog?, over de grens per gemeente
• Van kantoor naar woningen: hoeveel parkeerplaatsen moet je dan aanleggen?, als het om een bestaand pand gaat
• Parkeernormen in Limburg: welke nota geldt waar

Deze pagina veroudert

De routes en plafonds staan in de nota van de gemeente, en die wordt af en toe vervangen. Dit artikel is voor het laatst bij de bron nagelopen in september 2026. Controleer bij een aanvraag altijd de actuele nota van je eigen gemeente.