Truckparking realiseren: wat komt erbij kijken?

Begin bij de vraag, niet bij de grond

Een truckparking begint vaak met een stuk grond dat over is, of met klachten over vrachtwagens in een woonstraat. Maar de eerste vraag die een exploitant, een provincie of het Rijk je stelt, is een andere: hoeveel vrachtwagens gaan hier straks echt staan?

Dat is geen formaliteit. In het rapport “Truckparking van de Toekomst”, dat Buck Consultants International en RoyalHaskoningDHV in 2023 voor het ministerie schreven, zeggen exploitanten dat een hoge bezettingsgraad nodig is voor een positieve businesscase: “op piekmomenten meer dan 90% vol”. Een truckparking die half leeg staat, betaalt zichzelf niet terug.

Volgens hetzelfde rapport overnachten chauffeurs nu op verzorgingsplaatsen en “in de berm” op bedrijventerreinen. Daar zit je vraag. Wie in kaart brengt hoeveel vrachtwagens en opleggers ’s nachts op de terreinen en in de straten in de buurt staan, heeft het begin van een onderbouwing. Hoe je dat aanpakt, lees je in vrachtwagens tellen op een bedrijventerrein.

Waar een truckparking moet liggen

Het rijksrapport noemt vier locatiefactoren: omvang, ontsluiting, geografische ligging en beschikbaarheid van grond.

Voor de ontsluiting geldt: zo dicht mogelijk bij het hoofdwegennet. Idealiter is dat maximaal 5 minuten reistijd, en het onderliggende wegennet moet het vrachtverkeer van en naar de parking aankunnen. Locaties verder van de route zijn minder aantrekkelijk vanwege het omrijden.

De vraag zit volgens het rapport vooral op de corridors, en daarbinnen op de logistieke hotspots: de mainports (onder meer Rotterdam en Schiphol), concentraties van warehousing en de grens, vooral richting Duitsland. In de expertsessies werden Schiphol, Venlo en Limburg, Moerdijk, de haven van Rotterdam en Waalwijk genoemd.

Er is ook een andere route: een truckparking direct aan een bestaande verzorgingsplaats. Dat kan qua ontsluiting voordelen hebben. Limburg zou daar volgens het rapport een pilot mee starten.

Hoe groot, en hoeveel ruimte

Veel kleine parkings zijn lastig rendabel te krijgen, zeggen stakeholders in het rapport. Extreem grote, zoals 1000 plaatsen, geven schaalvoordeel, maar dan wordt het lastig om genoeg grond te vinden en leggen de vertrekkende vrachtwagens te veel druk op het wegennet. Het rapport noemt 250 tot 500 plaatsen ideaal, met de Rotterdamse haven als uitzondering.

Voor het ruimtebeslag kun je volgens het rapport rekenen met ongeveer 150 m² per parkeerplaats. Daar komt ruimte bij voor voorzieningen als sanitair en horeca. Bij 250 plaatsen heb je het dus over minstens 3,75 hectare aan parkeerruimte alleen. Juist waar de vraag zit, concurreert dat met warehousing.

Wil je eerst weten wat er al is? Een capaciteitsonderzoek legt vast hoeveel plekken er in een gebied echt beschikbaar zijn.

Welke voorzieningen chauffeurs verwachten

Een parkeervak alleen is niet genoeg. Volgens het rapport wil de gemiddelde West-Europese chauffeur die overnacht een maaltijd eten met collega’s, zich kunnen opfrissen en ’s ochtends ontbijten. Daarvoor tot circa 30 kilometer omrijden is voor menig werkgever nog acceptabel.

Het rapport noemt als benodigde voorzieningen schoon sanitair (toilet, douche, wastafel), een eetgelegenheid, wasmachine en droger, een beweegtuin en veilig kunnen parkeren. Daarnaast is er de wens om te kunnen tanken, en voor de toekomst om koelmotoren aan de stekker te hangen of elektrische trucks te laden. Het rapport raadt aan om de basis daarvoor, zoals netaansluiting en mantelbuizen, bij de aanleg al mee te nemen.

Beveiligd: wat SSTP betekent

In Nederland wordt vaak gesproken over SSTP, safe and secure truckparkings. Het rijksrapport laat zien hoe breed het aanbod is: van een paar plekken bij een ongecertificeerd chauffeurscafé tot een volledig beveiligde truckparking.

Europa heeft daar sinds 2022 normen voor. Gedelegeerde Verordening (EU) 2022/1012 legt vast waar een veilig en beveiligd parkeerterrein aan moet voldoen. Er zijn vier beveiligingsniveaus: brons, zilver, goud en platina. Hoe hoger het niveau, hoe zwaarder de eisen. Bij goud en platina gaat het bijvoorbeeld om een fysieke afscheiding van minstens 1,8 meter hoog.

Los van het niveau geldt een minimum aan service. Volgens de verordening gaat het onder meer om aparte toiletten en douches voor mannen en vrouwen, douches met warm water, dagelijkse schoonmaak en snacks en drinken die 24 uur per dag te koop zijn. De Europese Commissie noemt daarnaast een internetverbinding.

Certificering gebeurt door een onafhankelijke certificeringsinstelling, met een fysieke audit op het terrein. Een certificaat is drie jaar geldig, en in die periode volgt minstens één onaangekondigde audit.

De businesscase: waarom het zelden vanzelf sluit

Hier wordt het lastig. Volgens het rijksrapport laten bestaande truckparkings zien dat het “financieel bijna onmogelijk” is om ze geheel zelfstandig tot stand te laten komen. De grondprijs is de grootste knoop. Reguliere grondprijzen rond logistieke hotspots liggen boven de €150 per m², terwijl exploitanten in 2021 bedragen tussen €25 en €50 per m² noemden als wat nodig is.

Parkeergeld alleen is ook niet genoeg. Een businesscase die volledig op parkeren draait, zou zulke hoge tarieven vragen dat de vraag wegvalt. Daarom verkopen veel truckparkings ook maaltijden en andere betaalde diensten. Volgens het rapport zijn aanvullende voorzieningen zoals horeca of een tankstation nodig om de businesscase te verbeteren.

Het rapport noemt naast de grondprijs ook handhaving als reden waarom een sluitende businesscase lastig is. Wie gratis ergens anders kan staan, betaalt niet voor een plek. Het omgekeerde staat ook in het rapport: in Rotterdam zetten boa’s de wielklem in bij foutparkerende trucks, en daardoor zijn chauffeurs sneller geneigd de voorgeschreven truckparkings te gebruiken.

Wie doet wat: gemeente, provincie, Rijk

De conclusie van het rapport is duidelijk: private partijen zijn onvoldoende in staat gebleken om genoeg capaciteit te ontwikkelen, en een sterkere rol van de overheid is nodig.

Dat kan op verschillende manieren. Een gemeente kan in het omgevingsplan, vroeger het bestemmingsplan, vastleggen dat een locatie bestemd is voor een truckparking. Overheden die zelf grond hebben, kunnen die tegen gunstige voorwaarden verkopen, verhuren of in erfpacht geven. Ze kunnen voorbereidend werk doen aan aan- en afvoerroutes, laadinfra en basisvoorzieningen. En als geen exploitant zich meldt, kan de overheid de exploitatie zelf ter hand nemen.

Er zijn voorbeelden. Port of Rotterdam heeft de grond voor truckparking Maasvlakte “om niet” verpacht aan de exploitant. Truckparking Venlo kwam tot stand met een “gunstige erfpachtregeling vanuit gemeente”.

Geld: erfpacht, CEF en de 43 miljoen

Volgens het rijksrapport kunnen truckparkings gebruikmaken van Europese CEF-subsidies. De Europese Commissie meldde in 2022 dat er tussen 2014 en 2019 65 parkeerterreinen zijn geselecteerd voor steun, en dat de CEF-oproep voor transport van 2021 nog eens 250 miljoen euro beschikbaar stelde.

In Nederland ligt sinds september 2026 ook nationaal geld klaar. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft 43 miljoen euro, gereserveerd door het vorige kabinet, om grond te kopen voor nieuwe truckparkings en bestaande uit te breiden. De plannen worden gemaakt met provincies en de transportsector, zodat het geld terechtkomt waar de behoefte het grootst is. In de Rotterdamse haven wordt een truckparking met ruim 480 plekken aangelegd. Meer daarover lees je in 43 miljoen voor truckparkings.

Voor een gemeente of exploitant betekent dat: het geld gaat naar plekken waar de behoefte aantoonbaar is. Zonder cijfers zit je niet aan tafel.

De procedure: omgevingsplan of vergunning

Sinds 1 januari 2024 heeft iedere gemeente een omgevingsplan. Oude bestemmingsplannen zijn onderdeel geworden van het tijdelijke deel daarvan. Past een truckparking niet binnen de regels van het omgevingsplan, dan kan de gemeente die volgens IPLO op twee manieren toelaten: met een omgevingsvergunning voor een buitenplanse omgevingsplanactiviteit, of met een wijziging van het omgevingsplan.

Bij beide routes moet je laten zien waarom de truckparking juist daar nodig is. Ook daar helpen cijfers over het huidige parkeergedrag.

Waar je begint

1. Breng de huidige situatie in beeld. Waar staan vrachtwagens en opleggers nu ’s nachts, hoeveel, en op welke avonden het meest?
2. Kijk breder dan één terrein. Neem omliggende bedrijventerreinen en straten mee, zodat je ziet waar de vraag echt zit.
3. Leg vraag en aanbod naast elkaar. Welke plekken zijn er al in de regio, en hoe vol staan die? Op vrachtwagenparkeren in Nederland staat het tekort per provincie uit het rijksrapport.
4. Zoek daarna pas grond en een partner. Met een onderbouwde vraag praat je anders met een exploitant, de provincie of het Rijk.

ParkLab bouwt geen truckparkings en exploiteert ze niet. Wat we wel doen, is die eerste stap: nachtelijke tellingen van vrachtwagens en opleggers, met een kaart en een rapport binnen 48 uur na de laatste meting. In verdiepend onderzoek geven we ook advies over het aantal plekken en de richting van een oplossing. Lees hoe dat werkt bij onderzoek vrachtwagenparkeren.

Deze pagina veroudert

Hoe de 43 miljoen verdeeld wordt en welke locaties het krijgen, is bij het schrijven nog niet bekend. De cijfers over omvang, ruimtebeslag en grondprijzen komen uit een rapport uit 2023. Dit artikel is voor het laatst bij de bronnen nagelopen in oktober 2026.

Verder lezen

• Onderzoek vrachtwagenparkeren: hoe ParkLab telt en wat je krijgt
• Vrachtwagenparkeren in Nederland: het tekort per provincie
• 43 miljoen voor truckparkings: wat betekent dat voor je bedrijventerrein?
• Vrachtwagens tellen op een bedrijventerrein
• Overlast van vrachtwagens op een bedrijventerrein